Mõned aastad tagasi käisid veoautokrossi veteranid välja idee hakata veoautokrossi ajalugu puudutavat materjali koguma ja korjama. Mõte leidis palju toetajaid ja nüüd on kogutud materjal salvestatud juba ligi 50 tuhandele failile. Kindlasti on materjali veel, mis meieni pole jõudnud ja kuna on talvine aeg, mil rohkem aega tubasteks toimetusteks, siis üleskutse kõigile, kes midagi veoautokrossiga seonduvat (fotod, negatiivid, deapositiivid, kavad, protokollid jne) omavad, need üles otsida ja meiega ühendust võtta, et saaksime materjalid ära digitaliseerida ja kõigile nähtavaks teha.
Siinjuures väike ülevaade võistlusmasinatest, millistega veoautokrossi on sõidetud ja sõidetakse. Kirja pandu põhineb veoautokrossi veteranide meenutustel ja vanades võistluskavades kajastatul ning ei pruugi vastata absoluutsele tõele. Mida rohkem materjali ja meenutusi meieni jõuab, seda täpsemaks mee veoautokrossi ajaloo saame.
Eestis harrastatav veoautokross põhines ja põhineb Vene autotööstuse toodangul. Kasutatud on Gaz, Zil ja Uaz tüüpi masinaid ja nende varuosi. Eesti on võistelnud aastatel 1978/79 ka Nivad ja Kamazid Venemaalt.
Aga alustame algusest.
Kui 60-ndate aastate alguses alaga Eestis tegelema hakati, kasutati võistlusmasinatena tavalisi, igapäevaselt tööautodena kasutuses olevaid veoautosid Gaz 51.
Autodele ei tehtud mingeid ümberehitusi, ei kasutatud turvavöösid, turvakaartest ja puuridest rääkimata. Esimestel võistlustel oli tingimuseks, et võistlusauto pidi peale võistlust olema tehniliselt täiesti korras. Seetõttu tuli ette juhtumeid, mil enne finiseerimist püüti masinatel pirne ja muid küljest pudenenud ning purunenud detaile lisada või vahetada. Nimelt andis iga avastatud tehniline rike ja kriimustus miinuspunkte ja liigutas võistleja lõpunimekirjas tahapoole.
Rajad ei olnud tol ajal mitte tavalised põllu- ja kruusateed vaid liiguti ka mööda maastikku, kus oli rajal veetakistusi ja põhjatuid mudaseid lõike.
Algusaastatel oli meeskond kaheliikmeline, juht ja mehhaanik. Polnud harvad juhud, kui mehhaanik käis võistluse käigus võsast kuuski maha võtmas, mida autole rataste alla sättida, et masinat porimülkast läbi aidata. Võrrelda saab tollast võistlemist tänapäevaste kergemate off-roud võistlustega.
Huvitav oli see, et stardikäsklust ei oodanud võistleja mitte autos, vaid juht seisis esistange juures ning stardikäskluse saanuna, rooli asus ja auto käivitas.
Selline startimise kord ei kestnud aga kaua, sest nutikamad oskasid esistange juurde sättida starteri nupu ning auto rooli hüpates auto juba käis ning liikus. Paraku vahel jäädi rooli asumisega hiljaks ning auto liikus minema ilma juhita või juhile vigastusi tekitades. Seepärast muudeti juba 60-ndate keskpaigas korda ja ohu vältimiseks hakatigi startima juht roolis.
Edasise sammuna hakati reguleerima sõidukite raskust. Näiteks Gaz 51 pidi kaaluma 3500 kg, Gaz 53 4700 kg ja Zil 130 6300 kg. Et seda saavutada, ehitati veoki kasti lisakast, kuhu lisaraskus kivide, killustiku jmt. näol paigutati. Siin oli oht, et lisakast võis võistluse käigus puruneda ning seeläbi kaal alla normi jääda. Kõik autod aga peale võistlust kaaluti üle ning „alakaalulised“ diskvalifitseeriti. Seepärast võis aeg-ajalt näha, kuidas mehhaanikud enne võistluse lõppu auto kasti kive loopisid, sest kohe peale finiseerimist mindi kaalumisele.
Peale Gaz 51 võisteldi algusaastatel ka autodel Zil 164 ning Venemaal lisaks autodel Gaz 69. Eestis need masinaklassid populaarseks ei muutunudki.
Aeg läks edasi ning järjest rohkem hakati kasutama turvavarustust. Kasutusele võeti motokiivrid. Algsed tankisti ja jalgratturi kiivrid asendusid mootorratturite kiivritega. Teatavasti oli Eesti esimene liiduvabariik tollases N.Liidus, kus mootorratturitele kiiver kohustuslikuks muutus. Teistest liiduvabariikidest saabunud ikka imestasid, et mis „munakoortega“ siin ringi sõidetakse. Samasuguseid kasutati ka veoautokrossis 
.
Järgmisena tulid kasutusele turvavööd. Kuna üldist turvavööde kasutamist tavaliikluses veel polnud, ning turvavöösid N.Liidus ei toodetud, siis iga sõidumees valmistas need käepärastest vahenditest, püksirihmast või langevarju nööridest näiteks. Algselt olid turvavööd kahepunktilised ning hiljem muutusid kolmepunktiliseks.
Autodele hakati paigaldama turvakaari. Täpsed tehnilised tingimused puudusid ja iga mees mõtles enda jaoks ohutuima variandi välja. Nõue oli, et kaar pidi ulatuma kõrgusest üle kabiini ja toetuma pidi ta auto alusraamile. 
Turvakaartest oli kindlasti abi, aga kukerpallitades jäi nende kasutegur väikeseks. Eesti veoautokrossi ajaloo ainus, võistleja surmaga lõppenud õnnetus juhtus 1979.aasta mais Kulbilohus, mil oma esimest võistlust tegema läinud Viljandi noormees Siim Saar rajalt välja sõitis ja auto süttis.
Kui tänapäeval on näiteks klassis Gaz 51/52 tehnilised tingimused sõiduki mootorile ja jõuülekandele suhteliselt vabad, siis 70-ndatel pidid kõik võistlusautod vastama üleliiduliselt tavakasutuses olevate sõidukite kohta kehtivatele standartitele. Oli tavaline, et peale võistlust paljudel autodel mõõdeti ära karburaatorite segukoonuste läbimõõdud, nukkvõllide nuki tõusud, kolbide läbimõõdud jne. Kontrolliti käigukaste ja tagasildu. Eriti täpne ja üleliiduliselt tuntud mees selle vallas oli tollases Tartu Autoinspektsioonis (praeguses mõistes liikluspolitseis) vaneminspektorina töötanud Valdur Sumerik.
Lisaks Gaz 51 tüüpi masinatele võistlesid samas klassis veel Gaz 52 tüüpi masinad. Eraldi klassi moodustasid Gaz 53 ja Zil 130.
Eestis oli neis klassides võistlejaid vähe ja tihti nad võistlesid koos. Teada on, et mitmed Zil 130 tüüpi võistlusautod olid ka sel ajal töönädala sees kasutusel tavaliste tööautodena. Üks sellistest oli Mati Piirg, keda kõik veokamehed Artisti nime all tunnevad.
Populaarne oli ja on Zil 130 klass Venemaal, kus nendega võisteldakse tänapäevalgi.
Eestis on Nuia ja Priipalu rajal võistlemas käinud ka KaMAZ-d aga eestlased ise nendega võistelnud ei ole.
Teada on, et KaMAZ-dega sõitsid tehase katsesõitjad ning Eestis nad startisid koos Zil 130 ja Gaz 53 tüüpi võistlusautodega. 
70-ndate teises pooles kadusid veokite kastidest lisaraskused ja sõidukid muutusid kergemaks.
Suured muutused hakkasid toimuma, kui 1979.aastal veoautokross üleliiduliselt keelustati. Eestlased püüdsid küll paar aastat kavaldada ja korraldasid sõjalis sportliku mitmevõistluse nime all veoautokrossi edasi. Nimelt visati enne starte granaati või lasta õhupüssi näiteks, aga pikaajaliselt see ei kestnud, ning asemele tulid bagid.
Nii sündisidki veobagid ehk krokodillid ehk krokud. Esimesed taolised sõiduriistad ehitasid valmis Andres Särev ja Arvids Tisler Nuias ja Mati Rahnik Saaremaal. Samal ajal ka Olev Klettenberg Tapal ja Mõttus Olev Valgas. Valga mees Tiganik Rein tõi sellise sõiduriista sisse Lätist. Alusautona kasutati Gaz 51 raami ja muid agregaate. Mootori paigutamise asukoht oli vaba, mis andis ehitajatele vabad käed ja käibel olevat olnud ütlus: mootori võid paigutada kas ette või taha, paremale või maha. Sellest sündiski mitmesuguseid konstruktsioone. Oli ka selliseid, kui ainult auto kabiin oli kõrvaldatud ja paigaldatud turvakaared.
Veobagidega N.Liidu meistrivõistlusi peetud ei ole, on vaid karikavõistlusi.
Möödus vaid mõned aastad, kui kunagine Mõisaküla linnapea Arvids Tisler ehitas valmis veobagi Gaz 53 baasil, mis said hiljem nimetuseks superbagi. Mitmed aastad võisteldigi kahes bagide klassis, Gaz 51 ja Gaz53.
Võistlejate vähesuse tõttu lubati Gaz 51 bagidel võistelda ka superbagide ehk Gas 53 bagide klassis. Arvestust peeti aga eraldi ning vahel sai mõni Gaz 51 bagil võistleja ühe võistlusega lausa kaks karikat. Nii Gas 51 klassis kui superbagides. Tasapisi on Gaz 51 bagid välja surnud ning võistlusrajal neid enam ei kohta.
Kuna krokud on väga atraktiivse välimuse, hea läbivuse ja kiirendusega, siis nende võidusõit meelitab kohale alati hulgaliselt pealtvaatajaid. Kahjuks on krokudega seotud ka suurim pealtvaatajatega seotud õnnetus veoautokrossi ajaloos, mil 1996.a. Roosiku rajal peale starti krokud rahva hulka sööstsid ja üks inimene surma ning 8 viga said.
Kui veoautode kross keelustati, siirdusid mitmed tuntud selle ala mehed nagu Tõnu Kurro, Toom Kuusmik, Jüri Treimuth, Rein Pomber, Henn Sakkeus maastikusõidukite UAZ 469 rooli. 
Ala oli aga kallis ja tehase katsesõitjatega võrdväärselt esineda oli raske. Samas klassis võistlesid ka sõiduautod Niva. Paari aastaga see ala Eestis hääbus.
Eesti taasiseseisvumisega hakati liikuma tänapäevase veoautokrossi suunas. Algselt oli lausa kaks ala, kestvussõit, mis sarnanes rohkem vanale veoautokrossile ja rallikross.
Tänapäeval oleme jõudnud veoautokrossini, kus võisteldakse kolmes klassis. On Gaz 51/52 
Gaz 53
ja superbagi
Kui koostati tehnilisi tingimusi Gaz 51/52 klassile said kirja ainult väga üldised nõuded. Näiteks et originaalne peab olema mootori blokk ja käigukasti korpus. Hiljem on öeldud, et keegi ei tulnud tollel ajal selle peale, et on olemas taoline insener nagu Jaanus Ligur, kes piltlikult öeldes on võimeline tingimustele vastava mootori bloki sisse uue mootori ja käigukasti korpuse sisse uue käigukasti sisu ehitama.
Aegade jooksul on tehnilised tingimused täpsustunud ja lisandunud taas võistlusklass Gaz 53.
Venemaal võisteldakse tänapäeval ka Gazellidega ja sealsete veokameeste soov on, et ka Eestis neid masinaid kasutama hakataks, mis annaks võimaluse ühise sarja peale mõelda.
Käesoleva aasta mais, mil Rjazanis toimuvad väga pika traditsiooniga (alates 1964) igakevadised veoautokrossid, läheb Veoautokrossi Ajaloo entusiastide seltskond koha peale võistlusi jälgima ja ka Gazellide võidusõitu jäädvustama.
Vaata ka https://www.facebook.com/veoautokrossiajalugu
Kalle Allik
FB konto Veoautokrossi Ajalugu haldaja
