Toyota on entusiastlikult esitlenud oma vesinikautot kui lahendust autoralli MM-sarja tulevikuplaanidele. Toyota rallimeeskonna boss Jari-Matti Latvala tunnistab aga ajakirjas Autosport, et vesinikuauto arendamiseks kulub veel paar aastat, enne kui see täismahus võistluseks kasutamiseks valmis saab.
Autoralli MM-sari otsib jätkuvalt oma tulevikusuunda. MM-sarja järgmise põlvkonna autod peaksid olema kooskõlas säästva arenguga ja kajastama liikluses toimuvat üldiselt.
Suureks probleemiks näib aga olevat see, et isegi autotootjad ise ei tea, milline on autonduse tulevikusuund.
Teema pole sugugi kerge, kuigi autotööstus on viimasel ajal elektrifitseerimise nimel kõvasti vaeva näinud, on elektri- ja elektriautode keskkonnasäästlikul tootmisel omad raskused ning puudu on ka infrastruktuurist.
Lisaks täiselektrilistele autodele on kõne all olnud ka nn. rohelised kütused, vesinikautod ja hübriidtehnoloogia, mis on juba kasutusel WRC sarja põhiklassis.
Latvala ja Toyota on vesinikautot toetanud juba mõnda aega.
Toyota esitles oma GR Yaris H2 vesinikautot mullusel Belgia MM-rallil.
Latvala ütles toona, et autot saab kasutada tavalise sisepõlemismootoriga, mille jaoks on vahetatud kütusepump ja lisatud juurde jahutust. Autol on ka hääl, mis on paljudele motospordifännidele ülioluline. Heli on ka turvalisuse tagamiseks oluline faktor, sest ralliauto heli hoiatab publikut läheneva auto eest.
Kuid ka vesinikutehnoloogias on vaja veel mitmeid küsimusi lahendada, nii et seda ei saa võtta veel kui täiesti “valmis paketti”.
Probleem on hetkel selles, et vesinikuga saavutatav võimsus on liiga väike. Vesinikuga kaugemale jõudmiseks on vaja rohkem võimsust.
“Minu jaoks on vesinik midagi tõeliselt põnevat. See oleks suurepärane, kui see mootorispordis oleks, kuid selle arendamiseks on vaja veel aega. Usun, et vajame veel paar aastat arendustööd,” ütles Latvala Autospordile.
“Kui lahendame sõidukaugusega seotud probleemid, on küsimus vaid tanklate paika saamises.”
“Loodan minna sel aastal Jaapanisse 24-tunnisele võidusõidule, et jätkata GR Corollaga, millega eelmisel aastal sõitsime,” lisas Latvala.
“Nad arendavad seda autot kogu aeg. Pidev protsess käib, nii et ma arvan, et nad tahavad sellel aastal teha sellega uue sammu, nii et seda on huvitav näha, sest minu jaoks on vesinik suurepärane lahendus. Sellega sõites on sama tunne nagu tavalise sisepõlemismootoriga ja seda koos heliga.”
“Sa näed, et auto väljalaskest tuleb midagi, kuid see on kuidagi nähtamatu ja puhas.”
ELEKTRIAUTO VS VESINIK
Kui teha elektri abil veest vesinik, see ballooni pressida, autosse tankida ning kütuseelemendiga elektriks muundada, siis rataste keerutamiseni jõuab ca 23% esialgsest elektrist.
Elektriauto aku laadimise/tühjakslaadimise ning edasitagasi inverterdamise kasutegur on ca 70% ehk see on ka põhjus miks vesinikuautost eriti ei räägita.
PS. Pole palju lisada et enamus praegusest “ökoloogilisest” vesinikust on toodetud maagaasist ….
Mis need mõistlikumad võimalused elektritootmiseks siis on? Kusagilt peab vee lõhustamiseks vajalik energia tulema ja enamasti tuleb ta ikka elektrienergia kujul erinevatest allikatest nagu tuul ja päike. On küll räägitud fotokeemilisest ja biokeemilisest tootmisest aga nende tootmisviiside kasutegur on veelgi kehvem kui elektrolüüsi oma.
Biokütuste puhul on igale sõiduautole vaja ühte hektarit viljakandvat põllumaad.
1,3 miljardit hindut ja 1,3 miljardit aafriklast tahavad kah autoga sõita, aga süüa tahavad nad kah.
PV paneelide hektar toidab 100 elektriautot ja need paneelid ei pea asuma viljakal pinnasel.
Vesinikauto, et siis kuidas?
Auto sõidab elektrimootoriga, seega vesinikuelement asendab vaid akut.
Kuskil kirjutati, et kilogrammi vesiniku saamiseks elektrolüüsil on vaja 50 kWh elektrit.
Seega vesinikuauto kasutab 100 km läbimiseks 50 kWh elektrit, elektriauto ainult 20 (Tesla) – 16 (Leaf)…
Äkki tegeleks selle jama asemel akude arendamisega?
Siinkohal tasub meelde tuletada üht klassikalist ütlust – kiviaeg ei lõppenud sellepärast ära, et kivid said otsa. Ei lõppe ka naftaajastu sellepärast, et nafta otsa saab. Juba põlevkiviõli saaks toota kolm korda rohkem kui on teadaolevaid naftavarusid. Probleem on ikka rohkem selles, et planeet muutub elamiskõlbmatuks juba ammu enne seda, kui me kogu süsiniku maakoorest välja kaevame ja ära põletame.