“Alguses tundus idee Rally1 autoga sõita lihtsalt hullumeelne, aga meie eelmise aasta ERC tulemused aitasid meil rohkem silma paista ja uksed hakkasid vaikselt avanema,” rääkis Sesks kelle sõnul käivitas selle hullumeelse idee Raimonds Strokš.
Sesksi ja Francise teekond algas testimisega M-Sport Fordi tehase testirajal, kus esimesed 70 kilomeetrit olid täis nii pinget kui elevust. “Esimene proov oli stressirohke, kuid iga järgnevaga muutus auto rohkem ‘kodusemaks’,” meenutas lätlane. “Hübriidiga sõitmine nõuab harjumist; kui hübriidenergia sisse lülitub, pead olema valmis kiiremaks kiirenduseks,” selgitas ta.
Video Sesksi esimesest testist Ford Pumaga:
“Hübriidita (mitte tulemuste poolest) sõitmine on lihtsam, sest need 380-400 hj on meil sisepõlemismootoril alati saadaval. Kui me läheme hübriidajamile, siis on hetki, mil hübriid lülitub sisse. Ma ise tean millal see juhtub, sest seda reguleerid gaasipedaaliga. Sellisel juhul võib meil olla üks hetk 400 hj ja teisel juba 500 hj. Kindlasti võib see Renardi jaoks asja keerulisemaks teha, sest kui sa ei näe, millal on hübriidi kasutanud, võib kiirendus olla nii kiirem kui ka aeglasem.”
Küsimusele, kuidas hübriid töötab, jätkas Mārtiņš. ”Sellel hübriidil on automaatne regeneratsioon, mida reguleerime enne kiiruskatset. Kui auto laeb, mis toimub pidurdamise teel, süttib ekraanil tuli, mis ütleb, et mul on selle hübriidi võimsus saadaval. Gaasipedaalil on kaks positsiooni – esimene on 70% sisepõlemismootorile ja pärast pedaali lõpuni vajutamist järgneb järgmine 30%, mis on hübriidenergia, mis annab meile ka selle 100 hj lisa. Rääkisime inseneriga, et sellised kohad, kus seda hübriidjõudu saaks kasutada, tuleks stenogrammis ära märkida, et me kaardilugejaga oleks valmis, aga kõigepealt teeme kõik selle läbi koolituse, et aru saada, kuidas seda hübriidenergiat paremini ja õigesti kasutada. Selge on see, et kurvis pole seda lisaenergiat vaja kasutada, kui rattad juba niigi ringi käivad. Seetõttu tuleb leida kohad, kus seda lisajõudu kõige paremini kasutada saab.”
