Kataloonia ralli oli aastaid ainukene WRC etapp, kus võistlus toimus kahel erineval pinnasel. 2021. aastal see aga muutus, kui mindi üle täis asfaldi formaadile. Kiire ja sujuv ringrada meenutav asfalt Costa Daurada mägedes soosib ründavat sõidustiili ja kurvide lõikamist, millega võidab elutähtsaid kümnendikke.
Kui selle aasta individuaalse tiitli kindlustas eelmisel etapil enda nimele Kalle Rovanperä, siis meeskondlik MM-tiitel on veel lahtine. Seda põnevam on näha kuidas meeskonnad valmistuvad hooaja kõige põnevamaks asfaldi ralliks.
M-Sport Ford
M-Sport Fordi meeskond, kes ei räägi enam kaasa meeskondliku tiitli nimel, ei ole ka algavaks etapiks mingeid nähtavaid uuendusi autol teinud. Mõnes mõttes on see ka mõistlik, sest senine auto on ennast asfaldil näidanud väga heast küljest. Juba hooaja avaetapi, Monte Carlo võit, näitas, et uuele Pumale sobib asfalt väha hästi. Lisaks asfaldil sõidetud Ypresi ralli, kus kõik Fordi piloodid näitasid väga head minekut.
Hyundai
Hiljutistel Kataloonia ralli eelsetel testidel paistis Hyundai I20 Rally1 silma aga ühe imeliku detailiga, nimelt oli auto katusel üks “kummaline uim” – Mis see on?
Selle kummalise “uime” nimeks on tegelikult Pitoti toru ( inglise keeles pitote tube ), see on andur, mis mõõdab õhuvoolu kiirust rõhuerinevuse kaudu. Sama toru on kasutatud nii vormel ühes kui ka muudes ringraja sarjades. Testi ajal paigaldas Hyundai Pitoti toru aerodünaamilisele toele, mis on loodud minimaalse õhutakistuse tekitamiseks, et minimeerida häireid, mida võib antud tööriist auto dünaamikale põhjustada.
Pitoti torude kasutamine pole ralliautode testimisel esmakordne. Seda on lisaks teistele meeskondadele kasutanud varem ka Hyundai, nagu on näha 2020 aastast pärinevalt pildilt.
Siinkohal tekib küsimus… mis on Pitoti toru paigaldamise tegelik eesmärk? Asi on väga lihtne – selle anduri poolt pakutavad õhukiiruse väärtused on palju usaldusväärsemad kui spidomeetri poolt registreeritud auto kiiruse väärtused. Auto suhtes kindlasse asendisse asetatud Pitot’ toru annab inseneridele sõidu ajal väga väärtuslikku teavet maksimaalse ja keskmise kiiruse kohta. See teave on väga kasulik mitte ainult autode häälestamisel, vaid eriti inseneride jaoks, kes vastutavad arvutusliku “vedeliku dünaamika” (CFD) tehnikate abil läbi viidud arvuliste simulatsioonide eest, et simuleerida õhuvoolu auto ümber.
Sellest võrdlusest on näha, et Hyundai ole “püssi põõsasse” visanud ning tehakse kõike selleks, et korrata eelmise aasta võitu Kataloonia ralli.
Toyota
Toyota on aga võrreldes kahe konkureeriva meeskonnaga läinud sammu edasi. Lihtsalt uute seadistuste otsimise asemel on autol näha ka väliseid uuendusi, mis parandavad auto aerodünaamikat. Nimelt oli hiljutiste Kataloonia ralli eelsetel testidel näha, et Toyota GR Yaris Rally1 ralliautol puudusid külgmised õhukogujad. Kui suve alguses toimunud Sardiinia ralli eelsel testil need lihtsalt eemaldati, siis seekord võis näha autol uut disaini, nii välimise kui ka kanali sisemuse osas, mis viitab suure tõenäosusega sellele, et meeskond on väga lähedal lõpplahendusele.
Õhukoguja eemaldamine mõjutab nii tahavaate peegleid kui ka tagatiiba. Tahavaatepeeglite esialgne disain oli üles ehitatud nii, et need asuksid kerest kaugel ja õhk saaks puhtamalt külgmise õhuvõtuava juurde. Sellel põhjusel on meeskond hakanud proovima ka uudset peeglite asetust, nagu on näha ka all oleval pildil kollase ringi sees.
Sellise väikese tahavaatepeegli eeliseks on kindlasti väiksem õhutakistus. Juba selle aasta algusest peale Yarisel kasutusel olnud suurte külgmiste õhuvõtuavade kaotamine aitab kindlasti lisaks väiksemale õhutakistusele võimaldada paremat ja puhtamat õhuvoolu auto tagaspoilerile, mis tähendab omakorda suuremat survejõudu ja seeläbi ka suuremat tagaosa haarduvust, ning suuremat kurvikiirust.
Kuidas iga meeskonna ettevalmistused algavaks etapiks mõju avaldavad saame näha juba tuleval nädalavahetusel kui 20 – 23 oktoobril sõidetakse Kataloonia ralli.
Fotod: (@iamotors_) (@salotti_davide) (@wrcwings)
